昂科拉gx为什么停产了_昂科拉gx停产了吗
很高兴有机会和大家一起谈论昂科拉gx为什么停产了的话题。这个问题集合包含了一些常见和深入的问题,我将详细回答每一个问题,并分享我的见解和观点。
1.英朗要出四缸版,别克昂科拉GX这款3缸车还有望成为爆款吗?
2.不做盲从者,通过昂科拉GX重新认识三缸发动机
3.昂科拉gx怎么样值得买吗
4.车辆工程师实测昂科拉GX:真实优缺点跟键盘侠想象的恰好相反
英朗要出四缸版,别克昂科拉GX这款3缸车还有望成为爆款吗?
前段时间传出消息,别克全新英朗在未来要推出四缸版车型了,一时间让很多还在犹豫要不要买三缸车的消费者“紧急刹车”。其实很多人准备入手三缸车的根本原因就是别克的三缸车销量一直不错,让大家觉得三缸车也没啥问题。但是当别克都要推出四缸版英朗的时候,很多人犹豫了、怀疑了。其实说实话,别克英朗四缸版的推出,只是别克为了占据更多市场份额的方式罢了,并非三缸机不行,有时候不要过分解读了。而当别克全新英朗有了四缸机之后,三缸的别克昂科拉GX离四缸还会远吗?作为别克旗下的全新紧凑型SUV,别克昂科拉GX曾被誉为别克旗下极有可能成为爆款的一款车,可惜因为价格、发动机等多方面因素,这款车并没有一鸣惊人。那么在英朗要出四缸版后,别克昂科拉GX这款3缸车还有望成为爆款吗?说实话,或许这款车没有成为爆款的机会了,即便是有人曾经想买,也可能会犹豫,一方面是担心三缸机的问题,另一方面也是想等等看,别克昂科拉GX是否会出四缸版车型。至少从目前看,昂科拉GX或许难成爆款,那么实话实说,这款三缸SUV家用如何呢?
从外观上看,别克昂科拉GX可以说是目前紧凑型SUV领域颜值较高的车型,别克家族式设计的精致、豪华在这款车上展现的淋漓尽致。整体来说,这款车的尺寸虽然不如一些同级别车型有优势,但是视觉效果还是不错的。
坐进车内,家族式风格明显的内饰设计还是能勾起大家的兴趣,整体给人一种很不错的家用温馨感,这点还是要承认的。在用料和做工方面,别克昂科拉GX的表现也是让车主较为满意的,不知道大家是否实际感受过,至少我觉得比昂科拉要出色一些,甚至和昂科威相比也不相上下。座椅的支撑性方面表现比昂科威要出色,能感受到这款车的部分运动气息。
至于大家关心的空间问题,我只能说一句,别克这款紧凑型SUV的空间优势并不明显,虽然轴距达到2640mm,但是4463mm的车身长度加上造型的关系,这款车的第二排并没有想象中那么宽松,但是一般家用也够了。
接下来说的则是至关重要的动力问题了,该车全系4款车型,标配1.3T发动机,重点是这款发动机是三缸发动机,这也是很多人犹豫的关键。可能有人会说三缸发动机省油,而且三缸车便宜,但是,这款车的百公里综合油耗在8L左右,似乎没有多么省油。价格上,起步价已经达到15.59万,而顶配车型更是达到18.59万,不过好在这款车的终端有不小的价格优惠,不然别说成为爆款,有没有人买都是问题。不过即便是如此,这款车想要成为爆款也很难。
至于别克昂科拉GX的三缸发动机表现如何,动力足够,而且也没有夸张的抖动,加速也很轻松,尤其是市内代步开着很舒服。至于高速行驶,深踩油门的时候发动机声音比较明显,但是整体表现还不错,急加速超车也不难。对于一般消费者来说,很难说这款三缸车和四缸车有什么区别。这也是为什么我说这款车可以买的原因。虽然从价格方面我不是很看好昂科拉GX,但是从产品本身来说,这款车还是不错的。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
不做盲从者,通过昂科拉GX重新认识三缸发动机
在12月11日,陕西地区某经销商处了解到,?别克昂科拉GX已经出现了比较大的优惠幅度,其中2020款?20T?CVT两驱舒适型让利4.95万元,价格从之前的15.59万降到了目前的10.64万。具体车型优惠如下图所示。回顾一下别克昂科拉GX的基本情况。外观方面,前脸有着比较强的攻击感,特别是中网和大灯相,车标两边的飞翼横穿中网,让前脸非常有霸气感。车身的线条采用流线型设计,线条比较柔和,让车型显得非常靓丽大气。车尾设计保持了和车身一样的风格,饱满的车尾看起来非常有层次感,尾灯的辨识度非常高,整体车尾很有年轻气息。
内饰方面,中控样式比较豪华,内饰采用了大面积的软性材质来包裹,空调旁边的装饰板也采用了亮面材料,大屏采用内嵌式设计,车机系统优化的非常好,运行起来比较流畅,整体内饰非常有层次感和豪华感。
动力方面,别克昂科拉GX的是1.5T涡轮增压发动机,最大功率为165马力,最大扭矩为240牛米,传动系统匹配的是CVT变速箱和9挡自动变速箱。
目前别克昂科拉GX的优惠力度比较大,优惠时间有限,喜欢的朋友抓紧时间抢购。
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昂科拉gx怎么样值得买吗
说起来三缸发动机,相信很多小伙伴都是虎躯一震,毕竟当年的夏利,因为一系列的问题,确实让人难以忘却。当年它把情怀和低档留在了大家的心里,然后就闪人了,当然,也是基于三缸发动机各种各样的缺陷,人们对于三缸发动机的观点一直是退避三舍的态度。?现如今,三缸机又身披金甲圣衣,脚踏七彩祥云,“满血归来”。纵然知道情怀不好卖,多数车型还是毅然要跳入苦海。那么为什么知道三缸发动机上市后阻力比较大,为什么那么多车企还是毅然决然的发展自己的三缸发动机?其实在我看来,这个问题还是比较好说的,其实三缸机“死灰复燃”的真实原因很简单。大家都知道,在这个环保概念盛行的年代,以及国家政策的驱使下,很多人买车已经不再考虑中大排量的车型,更多的会去选择三缸车型以及新能源汽车。不过因为新能源汽车受制于本身续航以及充电时长的问题,一直无法普及,而且,眼下国六排放政策的实施,油耗排放更低的三缸机取代四缸机的主流地位,只是时间问题。基于这些原因,三缸发动机也就应运而生。
其实客观来说,三缸发动机也有着不少的技术优势,毕竟没有技术优势的话,厂家也不会推广它,那样不等于自砸招牌嘛,消费者当让也不会买它。最显著的就是三缸机有着更好的低转速扭矩、更少的机械摩擦、质量更轻体积更小等优势。尤其是动力方面,超越很多同级别的1.5T涡轮增压发动机甚至2.0L的自吸发动机。就动力来说,三缸发动机确实有自己的优势。
这里,咱们以别克昂科拉GX这款车为例,其搭载的第八代Ecotec?1.3T涡轮增压发动机,目前来看,市场反应良好,最大的特点就是高效精省,它也凭借自身卓越的性能与参数,荣膺“‘中国心’2019年度十佳发动机”称号,这是对自身硬实力的最大褒奖。可以说,这样的成绩,确实能在很多车型面前有骄傲的资本。
昂科拉GX是通用汽车发布的搭载通用汽车全新一代动力系统的车型,主打的配置为通用第八代1.3T?Ecotec直喷涡轮增压发动机和CVT变速箱的组合。该发动机最大功率为121kW,最大扭矩240N·m,可在1500-4000rpm的更宽泛范围内保持峰值扭矩,而且,也是首批从设计源头针对全球严苛排放及油耗标准进行正向开发的机型,不仅动力毫不妥协,而且在排放一级燃油经济性和质量可靠性等方面拥有突出优势。而且昂科拉GX的变速箱是全新CVT智能无级变速箱,采用了静音滚动摩擦式链轮系统、偏置双作用泵、带三段式长行程减振器的变扭器、层叠式换热器等多项创新设计,最大程度降低了动力损失和摩擦损失,在保证动力性能的基础上,显著提升了燃油经济性。
而且在质保方面,我觉得也不用担心,因为通用汽车旗下1.3T车型动力总成可享受远超行业标准的8年或16万公里超长原厂质保,基本覆盖车辆使用的全生命周期,而且在我看来,发动机作为汽车的心脏,发动机的重要性不言而喻。一款车搭载什么样的发动机,就基本决定了能否直接取悦于消费者。所以我个人认为,咱们是时候要带着新眼光看待三缸发动机了。
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车辆工程师实测昂科拉GX:真实优缺点跟键盘侠想象的恰好相反
雷克萨斯GX是丰田旗下豪华品牌雷克萨斯在北美和欧亚市场销售的中型豪华SUV。GX这个名字代表Grand Crossover,也就是巨大的跨越。雷克萨斯在2002年推出第一代,名为GX 470,随后成为第三款进入雷克萨斯阵容的SUV,全标配五速自动变速器和全时四轮驱动系统。GX 470中的4.7升车型与大型LX 470上使用的相同V8发动机。该公司在2009年推出了第二代车型,标记为GX 460以反映切换到4.6升V8发动机。雷克萨斯后来在2012年为中国市场发布了低排量GX 400,配备的是4.0升V6发动机。GX定位于RX跨界车和高级全尺寸越野车LX SUV之间。所有GX生产都在日本田原工厂,该工厂还是生产丰田兰酷泽普拉多的工厂。GX的两代产品都基于普拉多,正面造型有一些变化,以更好地与雷克萨斯产品系列融为一体。在其他地方,变化就没有那么突出,只有一些微小的装饰,例如车轮和尾灯透镜插件有变化。第一代内饰很大程度上反映了丰田品牌形象,第二代内饰进一步差异化,共享组件变得更少。
第一代(2002–2009)
雷克萨斯于2002年1月在北美国际车展上推出了GX 470的2003款车型,然后于2002年11月开始销售。继1997年J120丰田陆地巡洋舰普拉多之后,由Shoichi Fujiyoshi设计,GX的开发计划始于1999年,并于2000年上半年结束。GX的开发基于丰田兰德酷路泽普拉多(J120),两者分享同一个的平台、机械和车身(前端除外),因此具有共同的基本尺寸。同样,内饰也大致相同,与丰田品牌设计相比,雷克萨斯很多地方高端化了。与普拉多一样,GX设计采用焊接钢制车架结构,电子控制的五速自动变速箱,以及带有中央锁定Torsen差速器的永久四轮驱动。悬架与配备后空气悬架的丰田4Runner共享其布局,同时增加了自适应可变悬架(AVS)和下坡辅助控制(DAC)。当DAC调制下降斜坡时,AVS可以连续调节阻尼器的坚固度。动力来自一台4.7升,32气门,四凸轮2UZ-FE V8发动机,最初在4,800转/分钟时的额定功率为175千瓦(235马力),在3,400转/分钟时的扭矩为434牛顿米(320磅/英尺)。2003款车型的牵引能力为2,300千克(5,000磅)。在2004年车型中,GX的牵引能力升级为2,900千克(6,500磅),并增加了更坚固的框架螺栓管状悬挂。接地间隙为211毫米(8.3英寸),接近角为30°,离角为29°(正常25°)。GX 470的阻力系数为Cd = 0.38。
雷克萨斯GX 470内饰方面,内部标配两排座椅,可选的第三排让全车最多可容纳多达八名乘客。然而,折叠的第三排座椅很紧,只有610毫米(24英寸)的腿部空间。 同时,也有可供选择的Mark Levinson音响系统和后座娱乐系统。侧开式后挡板则是标准配置。
2003年,在2004款车型,GX 470的变速箱升级为没有量油尺的密封装置。可选的动力学动态悬架系统(KDSS)在年末可作为选配添加。KDSS释放并调整了车辆的稳定杆以实现更大的铰接,从而允许车轮在不平坦的地形上受到更少的约束,并使用前后液压压力感应阀和较大的稳定杆来减少在路面条件下的车身侧倾。2004年的安全升级包括侧帘式安全气囊的滚动感应功能,轮胎压力监测系统和可选的后备相机系统。
2004年,对于2005款车型,GX 470发动机增加了26千瓦(35马力),增加了VVT-i,总功率为201千瓦(270马力)。这使得SUV在美国被认证为超低排放车辆II(ULEV II)其他升级包括增强型导航系统,蓝牙兼容性和更多语音命令。运动车型加入了阵容,包括动力学动力悬架系统和不同的造型,如烟熏边框前照灯,增加的镀铬装饰和黑色鸟眼枫木。
2005年的2006款车型,SAE发动机测试程序的变化导致V8的功率略有下降至196千瓦(263马力),北美开始提供雷克萨斯链接远程信息处理服务。2007年,GX 470基本保持不变,机舱电子设备升级包括新一代导航系统,iPod等设备的辅助输入插孔,停放时的DVD视频播放以及更大的可选后方娱乐视频屏幕。
最后,在2007年的2008款车型中,GX 470获得了造型更新,包括深色金属格栅,液体石墨轮,增加的外部和内部镀铬,修改过的转向信号灯,以及增加的木材和车身颜色选项。
雷克萨斯GX赢得了各种奖项,包括2003年和2004年四轮车杂志的“年度四轮车”,以及2003年中型体育实用类汽车杂志全明星奖。 J.D.Power and Associates在2005年将GX 470评为最高级别的顶级豪华SUV,并且Kelley Blue Book在2006年将GX 470评为最佳二手车价值奖。
第二代(2009—至今)
GX 460于2009年11月在中国(广州)国际汽车展上首次亮相。重新设计的车型继续采用车身框架结构、全时四轮驱动、高低转换箱和托森中央门锁差速器。动力学动态悬架系统(KDSS)成为标准。动力来自新的4.6升1UR-FE V8发动机,可以产生224千瓦(301马力)和446牛顿米(329磅·英尺?英尺)的扭矩。在与新的六速自动变速箱配合使用下,燃油经济性比上一代有所改善,同时最大牵引能力为2,950千克(6,500磅)。阻力系数降至Cd = 0.35。后雨刷隐藏在后扰流板下方,后挡板保持侧开的同时,还增加了一个可翻转的玻璃面板。
内饰方面,增加了一个电动的、可折平的双人座第三排,因此车内最多可容纳七名乘客。但由于第三排不再可拆卸并占用额外空间,货运量有所下降。怀档取代了分动箱的落地式换档杆,仪表组为越野情况增加了方向盘角度显示。与之前类似,Mark Levinson音响系统和双显示器后座娱乐系统(RSES)是可选的,新的选配包括三区气候控制,半苯胺皮革,加热第二排座椅和方向盘。
与其前身一样,后部可调高度控制(AHC)空气悬架在GX 460上作为标配提供,具有自适应可变悬架(AVS)系统和坡道起步辅助控制(HAC)。其他电子辅助设备包括LX 570的爬行控制系统,下坡辅助控制(DAC)和主动牵引力控制(A-TRAC)。Torsen差速器在左侧解锁时分配可变扭矩分配,包括正常驾驶条件下的40:60(前:后)比率,转弯时30:70的比率,以及检测到后轮滑移时的50:50比率。
中国上市
2012年5月28日,雷克萨斯GX 400在中国上市,取代了之前的GX 460。发动机改为4.0升1GR-FE V6发动机,输出功率为202千瓦(271马力),配备五速自动变速箱。由于功率降低,GX 400从0加速到100公里/小时(0到62英里/小时)需要9.8秒。与GX 460相比,GX 400上的大多数标准设备及配置保持不变。
此后,GX只有一些很小的更新,且2014年款在中国已经停产。在全世界来说,应该需要一次大幅度的产品更新来延续其生命力。
推出尺寸更小的车型是这几年来合资甚至豪华品牌售价下沉的惯用套路,昂科拉和创酷就是在这个的背景下诞生的。不过初代车型的销售不温不火,而同类型的XR-V却获得了不错的效果,视觉尺寸过于紧凑可能是昂科拉不被市场所追捧的一部分原因,于是通用推出了昂科拉GX,这次我拿到了它的次顶配CVT两驱旗舰型。优势项
动力&?NVH这套动力系统里的发动机是最近通用在小型车中主推的一台1.3T三缸发动机,目前这么“大胆”的主推三缸机的合资车企并不多。在国内较早上市的三缸发动机车型是宝马的1.5T,而这台1.5T的失败给很多车企在开发中的三缸项目当头一棒,这抑制了很多项目的进度。但是从个人的体验来说,宝马的1.5T三缸发动机确实是我体验过的三缸发动机中抖动比较明显的一款,不能因此而对三缸发动机抱有成见。这台1.3T的发动机能爆发出121kW功率和240Nm的扭矩,同时满足国六排放,工信部综合油耗在昂科拉GX上是5.9L,硬参数上功率、扭矩、排放、油耗都很拿得出手。
搭配CVT变速箱,我甚至觉得这组合比搭配通用自家的6AT的表现更好。蠕行加速方面这台CVT的表现仅仅比搭配AT变速箱稍慢,对于日常使用基本没有影响。低速段没有换挡的动力中断,油门的响应恰当,没有日系CVT那种响应过激,表现非常优秀。部分CVT变速箱会在TC锁止时出现顿挫,而这台变速箱由于锁止的速度点较低大约20kph,锁止前液力变矩器两端速度差别已经不大,所以锁止时顿挫和动力变化都不明显,可以说已经将这个顿挫和动力在TC锁止时的差异处理得非常好。不过在小油门TIP?IN/OUT的时候偶发会出现顿挫感,希望厂家今后能标定得更仔细一些。
中速是CVT的死穴,这套动力总成尽可能用换挡线来弥补这个问题,尽量接近发动机的增压区间,这样驾驶员加速时,小油门就利用增压发动机的扭矩优势直接加速,避免了改变传动比的等待时间,240Nm的扭矩足够应付大部分中速段对于车速的调整式加速。在中大油门的情况下,这台变速箱改变传动比的速度在CVT中属于中上,等待一下CVT改变好速比之后爆发的加速感,对于应付超车来说已经足够,只是这时候动力会出现一些闯动现象,算是为了响应速度的一些牺牲吧。高速巡航,转速控制就是CVT宽泛传动比的优势,100km/h巡航的油耗大约在5L左右(转速2000转左右),这足够改变美系车耗油的老印象。
下面说说大家对三缸机最关心的问题——NVH。这台试驾车在我试驾过程中共有8名专业的车辆评价人员曾经驾驶过,在不提示的情况下,大部分能分辨出这是一台三缸发动机,但是给予的评价较高,属于三缸发动机中较为优秀的水准。昂科拉GX在低转速区间,轻油门的状态下,部分速度段你能感觉到一些轻微的抖动感,在类似工况下部分四缸发动机在悬置隔振率不足的时候同样也会出现抖动。2000~3000转是这台发动机噪音较明显的区间,而3000转以上纯粹的发动机运转声还能给你一点驾驶的欲望。
对于这个NVH的稳定性,我想车主更有发言权。在我之前参加的一次别的品牌的试驾会中,意外的和几个汽车网站论坛版主聊天中发现,某日系豪华品牌SUV版主、某德系SUV版主、以及通用某CAR版主都给自己家的二宝车辆选择了同样搭载这台1.3T发动机的GL6,且都反馈震动的情况在长期使用中没有出现抖动加剧的现象。
空间现在各家的空间优化能力都在突飞猛进,这台昂科拉GX的空间利用率很高,前排副仪表台较窄,在不宽的车身宽度下,这样设计偷出了不少横向空间,给腿部一个比较好的空间轮廓。中控台采用飞翼式的造型,在两侧有一条的曲线,腿部的纵向空间也得到了加强,整体前排乘坐并没有任何的局促感。
后排的座椅H点较低,留出了很多的头部空间,身高180cm也不会觉得顶头。一般这样的设计都存在地板和坐垫落差不足,大腿被顶起的现象导致乘坐不舒适,不过昂科拉GX的后排地板很低,与坐垫留出了足够的落差,大腿的承托性足够有保障。较低的地板还有一个好处,前排座椅的下方与地板有一个落差,前排座椅的导轨并没有安装在地板上,而是从地板架起一个鼓包,后排乘客的脚部刚好可以伸到这个区域而不需要担心导轨上的润滑油脂弄脏鞋子,这是一个非常巧妙的设计。当然后排如果三人乘坐,横向空间倒还足够,主要的问题在于中间位置会有比较明显的被安全带咯到臀部的感觉。
非优势项
制动总体来看这台车动态部分的缺点不多,比较均衡,而动态中比较明显的缺点在于制动。制动的问题倒不是制动力不足,甚至在驾驶的初期我认为这套制动系统表现很不错,空行程很小、制动力建立很快,灵敏的制动力输出让驾驶更有信心,紧急制动时候也能提供足够的制动力,符合这台车辆比较动感的特点。制动的缺点主要在于踏板力,踏板从初段开始就很沉重,再灵敏的制动力输出也不可能匹配这么重的踏板力,这种整段的踏板重的情况,明显不是标定的问题,主缸带来的力感不会从初段就开始,踏板复位弹簧和踏板杠杆比的设定是主因。这种明显的选型问题确实不该出现在通用这样的成熟车企上。
尺寸虽然内部空间处理得非常优秀,同级当中可以算处于中上的水平,但是外观上这台昂科拉GX还是延续了之前较为圆润的风格,这种风格相比现在流行的平直线条的设计,最大的劣势就是视觉感受显小——同样的三维尺寸下圆润的车型在气势感上就有逊于平直设计的车型。除了视觉尺寸以外,这台车本身的尺寸相比主流紧凑级SUV也有一些差距,主要体现在车长方面4463mm的长度,对比上一代紧凑级SUV途观等仍有40mm的差距,而新一代的紧凑级车型像途观L等长度更是超过了4700mm。昂科拉GX更多还是介于紧凑级和小型之间的中间地带。
按键设计别克的按键位置设计一直让我没法捉摸,以前EPB开关位于IP左侧的设计,就让很多驾驶员找不到,这一次回归到了挡把的后侧,本来想点赞一番,但是却找不到AVH自动驻车的开关——这次AVH开关放到了挡把前面的那一排按键而且还是在最右侧,使用起来被挡把遮挡非常不方便,一度我以为这车又是一台有ESC但是没AVH系统的奇葩。
空调按键部分也是槽点,使用实体按键加滚轮的设计其实是我个人很偏爱的一套,但是按键的尺寸过小,离滚轮的距离很近,且位置更靠下,操作的时候经常容易误触到滚轮,空出来的几个按键位也是无法理解,即使是顶配车型也有好几个空位出现,显得设计的不够细心。另外按键的质感不够出众,方向盘上按键表面没有使用软触漆,而表面喷漆层的手感并没有那种精致的感觉,更接近塑料的手感。按键力度稍大,应用在方向盘按键这种需要快速操作的地方有些不舒适。
智能驾驶这台车匹配了LKA车道保持系统,通用对这套系统的理解还是辅助功能,车辆并没有一直尽力保持居中,而是在车道内来回蛇形,在接近线边的时候才能感觉到方向盘明显的发力,将车辆拉回。好处就是方向盘转动很柔和,车辆动态很稳定;坏处就是车辆会在车道内来回的蛇形,过弯能力相对较弱,遇到大一些的弯道车辆会压线甚至偏出车道,这样的调试还是保守了一些,怕影响驾驶员的日常驾驶,对于国内驾驶员来说完全可以再激进一些。
总结:
购车人群比较关注的动力、NVH、空间三大方面昂科拉GX都有着不错的表现,但是外观视觉尺寸的劣势,并不算便宜的售价,加上在同一价格区间要面对众多国产紧凑级SUV的强力竞争,这辆车的销量可能并不会十分亮眼。不过,如果你需要的是一台外部并不庞大,但是依旧能给家人提供不错的乘坐感受的车,那么这台昂科拉GX可能很适合你。
文/图|vince
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今天关于“昂科拉gx为什么停产了”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“昂科拉gx为什么停产了”,并从我的答案中找到一些灵感。