2020新能源汽车事故_2020新能源汽车事故案例分析
在接下来的时间里，我将尽力为大家解答关于2020新能源汽车事故的问题，希望我的回答能够给大家带来一些思考。关于2020新能源汽车事故的话题，我们开始讲解吧。
1.点滴资讯 | 上半年国内电动汽车起火事故下降31%
2.新能源车为何频频失火 这两个“争论”或是终极答案
3.浙江金华一新能源汽车被追尾后连撞多车，造成此次事故的原因是什么？
点滴资讯 | 上半年国内电动汽车起火事故下降31%
半年巨亏600亿元，雷诺“甩锅”日产此前一年多的管理层动荡叠加年初以来的新冠肺炎疫情将雷诺-日产-三菱联盟的运营业绩拉入了谷底。
雷诺日前公布的财报显示，今年上半年，其净亏损高达73.86亿欧元（约合人民币606亿元），为该公司有史以来最大的半年亏损，甚至超过了历年的全年亏损。对此，雷诺声称其严重亏损的原因在于日产业绩的恶化。
与此同时，日产与三菱汽车公布的最新季度财报显示，今年4~6月，两家公司也均出现了巨额亏损。
01?雷诺过半亏损归咎日产
受疫情影响，跨国车企皆出现大面积亏损，例如大众集团上半年亏损了14亿欧元（约合人民币115亿元），通用汽车第二季度亏损8亿美元（约合人民币56亿元），但雷诺半年亏损竟然超过600亿元，可以说已成为全球主流车企中亏损最高的企业。
雷诺财报显示，今年上半年，其全球销量为126万辆，同比下滑35%；营收同比下滑也超3成。针对全年，雷诺强调，鉴于欧洲和新兴市场的疫情仍存在不确定性，集团无法对其2020年经营状况做出可靠预测。
鉴于雷诺持有日产43.4%的股份，日产对于雷诺的利润贡献度颇高，但“成也萧何，败也萧何”，近年来日产运营业绩的恶化直接影响到雷诺的收益情况。在财报发布会上，雷诺副总裁克洛蒂德·德尔博斯直言：“雷诺汽车受到日产汽车损失的严重影响。”
雷诺方面认为，上半年产生如此大的亏损，除了疫情影响外，主要还是因为日产“拖了后腿”，雷诺亏损中有48.2亿欧元为日产拖累所致。由于疫情受创，日产暂时取消发放股息，这也致使雷诺的盈利状况恶化。
针对上半年的巨额亏损，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥表示，将更坚定地执行此前发布的重组计划，包括裁员数千人、削减产品阵容、改善联盟伙伴在生产领域的合作等。
02?日产将连续两个财年巨亏
再看被雷诺“甩锅”的日产，日子自然也不好过。日产首席执行官内田诚承认，今年对日产汽车来说会“格外艰难”。财报显示，2020财年第一财季（4~6月），日产汽车全球销量大跌48%，营收遭遇腰斩，当季净亏损约2856亿日元（约合人民币188亿元），这是日产11年来首次在财年开端就出现亏损。
“市场前景仍然不确定，由于第二波疫情流行可能会导致需求进一步恶化。就盈利能力和自由现金流而言，2020财年将是充满挑战的一年。”内田诚表示。
更为严峻的是，日产预计2020财年（2020年4月~2021年3月）整体将亏损6700亿日元（约合人民币441亿元）。鉴于日产上一财年也出现了6712亿日元的亏损，这也就意味着，在戈恩下台后，日产将连续两个财年出现巨额亏损。
事实上，雷诺的抱怨也不无道理，毕竟作为联盟中销量和利润的最大来源，日产的业绩状况直接影响联盟整体的走向。为扭转目前的困境，日产已经开始调整经营路线，一方面聚焦日本、北美和中国市场，另一方面关闭西班牙和印尼工厂，将达特桑品牌撤出韩国和俄罗斯市场，并减少东盟部分市场的业务。
至于在联盟中存在感最弱的三菱汽车，同样也没有逃脱亏损的命运。2020财年第一财季（4~6月），三菱汽车出现了1760亿日元（约合人民币117亿元）的净亏损，营收也同比下滑57%。与此同时，三菱汽车预计整个财年将净亏损3600亿日元（约合人民币237亿元）。为此，三菱汽车也开始进行经营重组，计划将固定成本削减20%，无限期停止在欧洲推出新车型，并将关闭位于日本岐阜县的负责生产帕杰罗SUV的工厂。“前所未有的严峻形势还在持续。”三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示。
另外，在推翻了前任掌舵者戈恩的快速扩张计划后，雷诺-日产-三菱联盟在今年5月底推出的新中期规划在短时间内尚难以看到成效，如何重现联盟昔日的辉煌，考验着雷诺和日产掌舵者的手腕。
存在制动液渗漏隐患?上汽通用召回近25万辆别克GL8
近日，国家市场监督管理总局发布公告称，上汽通用汽车有限公司决定自2020年7月31日起，召回别克GL8豪华商务汽车、别克全新一代GL8汽车，共计249953辆。
具体来看，召回涉及2016年9月28日至2018年7月24日期间生产的部分2017至2018年款别克GL8豪华商务汽车，共计112108辆；2016年6月6日至2018年10月11日期间生产的部分2017至2019年款别克全新一代GL8汽车，共计137845辆。?
本次召回范围内的车辆因供应商制造工艺波动，可能导致制动管接头部位尺寸偏差，极端情况下可能造成制动液渗漏，制动压力减少，影响车辆制动性能，存在安全隐患。
上汽通用汽车有限公司将为召回范围内的车辆免费更换制动管，以消除安全隐患。
上半年国内发生20起电动汽车起火事故?下降31%
高工产业研究院（GGII）根据公开报道不完全统计，2020上半年国内共发生电动汽车起火事故20起，较去年同期下降31%；涉及车辆数目28辆，较去年同期下降22%，虽然国内电动汽车起火事故跟去年同期相比有所下降，但行业安全问题仍不容忽视。
从2020上半年各月份来看，1-3月电动汽车起火事故发生较少，4-6月呈明显上升趋势。其中，6月份高达7起。而去年6月份发生了9起，说明6月是上半年电动汽车起火事故的高发月份，随着夏季来临，高温、暴晒等恶劣天气会引发电动汽车安全事故。
从各事故发生的所在城市来看，上半年国内电动汽车起火事故主要发生在一线城市和新一线城市中。其中，一线城市深圳共发生4起，新一线城市杭州发生3起。
从各事故发生的车辆类别来看，国内电动汽车起火事故高发的领域是新能源乘用车，上半年新能源乘用车领域发生起火事故15起，占总量的75%；新能源客车领域发生起火事故较少，仅1起；新能源专用车领域发生起火事故4起，占总量的20%。
从各事故发生的动力类型来看，2020上半年发生的国内电动汽车起火事故均为纯电动，纯电动车型依然是起火事故的主力车型。
上半年营收利润大幅下降!跨国零部件业绩或跌入谷底
对于大多数跨国零部件企业而言，2020年上半年生存状况可谓是“水深火热”。
营收100%下降，利润大多呈负数，在已公布财报的10多家跨国零部件企业中，大陆、米其林、伟世通、法雷奥、维宁尔、奥托立夫等企业都面对这样一个冰冷的现实。
“上半年跨国零部件企业所面临的困难，似乎比去年更甚一筹。今年上半年以来欧美疫情蔓延导致这些企业大面积停工停产，由此带来的负面影响也反映在财报上。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤向《中国汽车报》记者分析认为，跨国零部件企业同样受到自去年以来的车市滑坡加今年疫情的双重影响，正采取多种措施减少损失。
01?营收利润普遍下滑
从现有跨国零部件企业财报看，现有企业营收、利润情况大致分为三个区间。
第一，为利润下滑幅度较大者。奥托立夫上半年营收201.9亿元，同比下降33.2%；利润24.1亿元，同比下降55.6%。巴斯夫上半年营收2421亿元，同比下降2.5%；利润149.9亿元，同比下降41.5%。上半年，欧洲和北美汽车制造业因疫情影响一度宣布停产，奥托立夫和巴斯夫同样受到了疫情带来的市场冲击，营收和利润产生了较大下滑。
第二，为营收下滑幅度较大者。其中，维宁尔上半年营收38.1亿元，同比下降45.5%；安波福上半年营收362.7亿元，同比下降28%；法雷奥上半年营收579.3亿元，同比下降28%。其中，维宁尔为应对疫情危机，采取了裁员和让员工临时休假、削减研发支出等措施降低成本，预计今年全年研发费用将同比减少逾1亿美元（约合人民币7亿元）。相似的是，上半年法雷奥裁员12000人。
第三，财报数据表现较好者。其中，大陆集团上半年营收1347.6亿元，同比下降10.25%，利润同比下降7%。欧司朗上半年营收117.2亿元，同比下降18.7%；实现利润5.7亿元，财报预计将同比下降3%。大陆集团财报指出，由于疫情还在持续，市场环境仍然具有极高的不确定性，所以目前仍然很难评估疫情对生产、供应链和需求可能造成的进一步负面影响。
面对不容乐观的财报数据，疫情影响成为企业的共识。“新冠疫情给我们所有人带来了重大挑战。”巴斯夫欧洲公司执行董事会主席薄睦乐博士（Dr.MartinBrudermüller）表示，越是在这样的艰难时刻越是要扬己之长，以多样化的产品组合开拓市场。
02?中国市场一枝独秀
值得注意的是，在营收、利润增长状况不佳的情况下，跨国零部件企业在中国市场却有意外收获，无论是出货量和效益情况均在全球各大板块市场中位居前列。
上半年，法雷奥的各大板块市场业绩中，中国市场贡献15%，欧洲市场9%，北美市场4%。法雷奥表示，中国和美国市场的业务已经开始复苏，但是欧洲等其它地区的业务恢复速度缓慢。
“在欧洲和中国的销售额均跑赢大盘。”伟世通财报显示，虽然二季度市场因疫情导致停工停产需求骤降，但得益于新产品的推出和订单率的提高，该公司在中国和欧洲的销售额均跑赢大盘。尤其是第二季度，伟世通获得了超9亿美元（约合人民币63亿元）的新业务订单，包括为一家中国车企提供多重显示模块，为另一家中国车企供应驾驶舱域控制器等。
在中国市场，佛吉亚自5月起实现快速、强劲复苏；6月，销售额较去年同期增长23%。
上半年，安波福营收中，就地区而言，其在中国只减少8%，而在北美营收减少36%，欧洲减少24%，亚洲（不包括中国）下降11%，在南美减少24%。“业绩证明了我们产品组合和商业模式的战略性和可持续性。”安波福总裁兼首席执行官KevinClark表示，面临种种挑战，将利用灵活的成本结构、强大的业务增长措施来保持公司盈利能力。
03?下半年将向何处去？
上半年虽已成为过去，但财报数据令人忧心忡忡。下半年该如何力挽狂澜，是摆在所有跨国零部件企业面前的一道考题。
据预计，米其林的卡车轮胎市场全年将会下降13%～17%；乘用车和轻型卡车轮胎市场会下降15%～20%。米其林方面表示，预计到2022年下半年，业务才能恢复到2019年水平。
维宁尔为戴姆勒、福特和本田等汽车制造商供应ADAS视觉系统、雷达和软件，其对未来仍有信心。其表示，欧洲和北美客户在二季度后期已逐渐加大汽车产量。“目前我们正在努力实现2020年效益目标。”维宁尔董事长兼首席执行官JanCarlson坦言。
安波福方面表示，因目前经济形势极其不稳定，疫情还可能持续产生影响，消费者需求低迷和供应链中断都会对汽车生产造成恶劣影响。因此，安波福当前没有确立今年第三季度和2020全年财务增长目标。大陆集团亦持同样态度。而德纳同样认为，由于终端市场被疫情打乱，以及相关经济的不确定性，现在公布全年财务目标并不明智，计划在终端市场需求进一步稳定后再发布。
在严峻的市场形势下，伟世通上半年仍然达成了17亿美元（约合人民币119亿元）的新合同，这将使该公司在下半年及未来受益。佛吉亚首席执行官PatrickKoller表示，公司第三季度预期良好，但第四季度的不确定性多。佛吉亚旨在下半年使集团销售额达76亿欧元（约合人民币624亿元）。
“下半年市场虽然不容过于乐观，但随着疫情应对和各国汽车行业企业复工复产，市场显然应该好于上半年，这对于跨国零部件企业也提供了更好的机会。”曹鹤认为，市场和疫情的考验，对于跨国零部件企业而言，或成为其加速转型的新动力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源车为何频频失火 这两个“争论”或是终极答案
9月5日，四川南充双福街，一辆?特斯拉Model?X失控，撞上多辆车和众多行人，造成2人死亡6人受伤。警方通报，司机刘某经检测排除酒驾、毒驾嫌疑，事故原因还在进一步调查当中。发生车祸5小时后，特斯拉官方微博发表声明，称据对车辆数据的分析显示车辆没有发生故障，会尽全力配合警方的调查工作。8月12日，浙江温州某小区，一辆特斯拉Model?3高速冲撞停车场的拦截杆，连撞多辆车后，车辆倒翻、受损严重，车主送医抢救7小时，最终脱离危险。该车主发朋友圈称，车辆突然加速，他采取了紧急制动措施，但并未起到任何作用。
8月9日，上海杨思路，一辆特斯拉Model?3突然失控冲入一座加油站内。除撞了撞坏防撞杆等设施外，还撞坏了站内3辆机动车，撞伤一名工作人员和一名车主。肇事车主称，事故发生时，自己正驾车沿着杨思路西向东行驶，为防止撞击前方土方车，试图撞击绿化带来强制减速，但车辆失去控制，径直撞入加油站。
6月16日，江西南昌，一辆特斯拉Model?3行驶过程中，车辆时速突然从50~60km自动提速至127km，车辆失控开出约8公里后，最终撞上土堆翻车起火。驾驶员表示，事故原因是车辆“失控”且刹车失灵导致。
但是特斯拉方面表示，后台调取车辆行驶数据及现场勘查情况：系统检测到事故发生前几分钟及碰撞时，有踩下加速踏板的信号，无踩下制动踏板信号；勘查现场，事故路段未见刹车痕迹等。
——————————
电动车真的更容易出事故吗？
这一系列事故，让许多网友产生质疑，是不是电动车更容易出事故呢？听到这个问题时，笔者的第一个反应是否定的，无论是电动车还是燃油车，制动系统都是安全设计的最高优先级，不通过安全测试根本没法投入市场。
但是笔者又不禁思考起来，为什么电动车会给人造成这样的印象呢？难道电动车的动力结构，导致车辆真的更容易发生事故？还是开电动车容易误操作，容易错把电门当刹车？
因为车内踏板位置不会有监控，只能根据行车电脑的信号来做判断，而车企身为当事人，给出的调查结果也难以令人完全信服，这就陷入一个罗生门的困境。车主认为是车的故障，车企认为车主的误操作。
那么，我们不妨就从『电动车』和『驾驶员』两个角度来讨论一下这个问题。
车辆故障？
首先，我们来看车辆的制动设计。虽然汽车工业已经发展了数百年，各项工艺都在不断引入新技术，但是为了确保可靠性，车辆的制动系统到今天为止仍是以纯机械结构为主，并且都配备了相应的冗余设计。
其中，每个轮的制动力都由单独的油路控制，互不影响，油路的总泵内部通常也有两个腔，分别控制一对车轮（或前后、或对角），尽可能的独立设计，目的就是保证不会同时丢失的四个轮的制动力。
与此同时，刹车使用的液压系统本身也是很可靠的力学结构（工业大型器械都多采用液压），即使出现故障，液压泄露也是需要时间的，不会瞬间失去制动力，而刹车助力系统（如真空泵或电子助力）失效，只要你用力踩踏踏板，液压也可以起到制动效果，虽然没有助力后会弱一点。
具体到车型中，特斯拉采用的是来自博世的iBooster电动助力刹车系统。相比传统的真空助力泵，电动助力刹车可以通过软件定义刹车曲线来调节刹车踏板脚感，同时由于电驱的高效特性，实现了更高的能效，并且整合了动能回收。
根据博世提供的资料显示，这套系统提供了两道在极端情况下的安全失效模式。在第一道模式中有两种极端情况：一是车载电源系统故障不能满负载运行，此时iBooster将以节能模式运行；二是iBooster本身出现了故障，这时候车辆的电子稳定系统将接替刹车系统发挥作用。
上述两种情况下车辆仍能够提供0.4g的减速度（大约为普通车型全力刹车的40%效果），前提是驾驶员大力踩下刹车踏板（约合20千克）。
第二道模式是最极端的情况，即车辆完全断电，这时驾驶员踩下刹车踏板，iBooster将不会提供电子助力，但是仍然能够触发刹车的液压结构，来对车辆四轮产生制动力。
从原理上来说，特斯拉使用的电子助力与传统的真空助力泵系统，区别仅限于刹车助力来源不同，因此在任何情况下，只要大力踩下刹车踏板，这两种系统都会提供相应的制动力令车辆减速。除非制动系统的机械结构发生损坏，否则刹车失灵发生的概率非常低。
用车贴士：假如刹车系统完全失效，我们也不必恐慌，车辆还有一套备份的刹车系统——电子手刹。通过长按电子手刹按键，车辆能够通过启动ABS系统对车辆进行制动直至刹停。
在特斯拉的车主手册中，也说明在紧急情况下通过电子手刹进行刹车的操作方法：长按方向盘后方换挡杆的末端，车辆即可紧急刹车。
再说说优先级的问题。
在车辆的动力结构中，加速和刹车时两套相对独立的系统，无论是燃油车还是电动车，制动系统在车辆指令中都是最高优先级。刹车踏板本身会触发制动系统，与此同时，它的信号传入行车电脑后，车辆会直接切断动力输出，无论你是踩着油门不放还是开启自动驾驶都一样。
在上面提到事故中，车辆没有减速反而继续加速，那么应该是车辆的制动系统和加速系统同时出现了严重的问题。比如多根刹车油管同时断裂，液压结构瞬间失效，并且刹车踏板的传感器也发生了故障，无法发出优先信号给行车电脑，于此同时，加速系统本身也发生了故障，持续为车辆提供动力输出而无法停止。从汽车结构上去分析，只能解释到这里了。
多个小概率事故在同一时间点发生。有可能吗？确实有可能，但是相比之下，另一个种可能性更高。
人为失误？
相信很多人在学车的时候，都有过“错把油门当刹车踩”的经验，这是很多新手会犯的错误，但是有一些老司机，在紧急情况下或者走神的情况下，同样会犯这样的低级错误。
2019年4月23日，西安，一辆灰色比亚迪唐DM，从文兴巷自东向西行驶。监控显示，车辆刚发动就突然加速，期间车速不断加快，车辆多次躲避来车和行人后，在一路口与一对向来车相撞，随后又撞上电动车和摩托车，事故造成1死5伤的惨剧。事故发生后，比亚迪车主发微博称，自己已有11年驾龄，当日车辆启动后突然失控，自己连续踩刹车均没有反应，质疑自己所驾驶的比亚迪唐DM型号车辆存在质量问题，才导致事故发生。
然而比亚迪方面经过技术鉴定，认为车辆并不存在故障，并且根据现场的监控画面，车辆的刹车灯全程没有亮起，而事故发生以后，现场查看车辆的刹车灯是可以正常点亮的。
后续，西安市公安局交通警察支队高新大队出具道路交通事故认定书，认定2019年4月23日因比亚迪驾驶员周某操作不当、超速行驶，未能按照操作规范做到安全驾驶，驶入对向车道是造成事故的直接原因，按照《道路交通安全法》相关规定，周某负事故全部责任。
诸如“错把油门当刹车踩”的事故屡见不鲜，而且犯错的司机往往会下意识地认为是车辆刹车失灵。
那这跟电动车有什么关系呢？
问得好。目前，还没有权威的数据证明“电动车发生交通事故的概率要大于燃油车”这个论点，但是，我们从电动车的几个特性上去看待问题，确实有几个地方需要驾驶员注意。
（1）起步扭矩大，加速响应快
许多电动车一脚下去就能起飞，车主更容易慌神。
燃油车中，发动机让汽油和空气混合点燃，释放热量推动活塞运动，然后再驱动曲轴做旋转从而带动车轮。发动机需要达到一定转速区间，扭矩才会达到峰值，这是一个渐进的过程，并且要通过变速箱改变与发动机衔接的齿轮，缩小齿比使得发动机保持在最大扭矩的转速区间，为车辆加速。除非超跑的大排量双涡轮增压，不然这个过程要花不少时间。
而电动车就不一样了，无论是无论是同步电机还是异步电机，都是通过定子产生的磁场力影响转子的磁场力，从而驱动转子旋转的。其中，磁场跟电流大小成正比，而电流的变化可以非常快，通电瞬间就可以形成最大电流。此时，磁场直接带动转子高速运转，让电动车可以很快达到高转速，即达到扭矩的峰值区间。
同时，电动车都是单速变速箱（或者说只有一个减速器），不像燃油车需要有换挡的过程，反应直接。并且，电机可以在很长的一个转速区间内呈现最大扭矩，而且电机的最高转速通常能够达到万转/分，这就是为什么电动车的加速往往让人产生眩晕感。
那么问题就出来了：同样是一脚油门，燃油车的加速是一个慢慢变快的过程，会给你足够的反应时间，即使踩错了还能即使纠正；但是电动车的响应迅猛，瞬间车速就已被提上来了，踩错踏板的驾驶员非常容易惊慌，如果没回过神来，可能就出事故了。
那这个问题要怎么解决呢，养成温柔起步的习惯咯。
（2）单踏板驾驶习惯
单踏板驾驶的方法要酌情使用。
电动车有一点很特别，它拥有动能回收这个功能，可以将行驶时多余的机械能通过再生制动，回收到电池中。重点是动能回收自带减速力矩，由此也引申出了电动车独有的『单踏板驾驶』模式，譬如日产的e-Pedal——通过电门的踩下与抬起，就可以直接控制车速。
但是，开燃油车的时候有一个很好的习惯，就是在不需要加速的时候，习惯性把脚放在刹车踏板上，以便于在紧急情况下能够及时反应刹车。而电动车的单踏板驾驶方式，就和这个习惯相悖了。
右脚一直放在电门踏板上，虽然可以很轻易的控制车辆的加减速，但是面对紧急情况时，往往会下意识地踩踏板，这个时候脚如果在电门/加速踏板上，反而容易造成事故；而从电门挪到制动踏板的过程，十分考验驾驶员的反应速度，同样也容易出事故。
（3）容易开快车
这一点，来自笔者的亲身经验。开电动车确实要比燃油车更容易超速。
因为电动车的NVH都非常出色，没有发动机和传动结构的噪音，加速又快，明明感觉自己开车很温柔，但是不知不觉时速就80km/h多了；又或者因为车内过于安静而分神。许多车型为了解决这一点，还加入了模拟声浪。
这也是一个需要适应的地方。
（4）过分依赖自动驾驶
最后一个，我们有时过于依赖智能。
因为电动车的科技属性，它的智能配置往往更加丰富，许多车型都搭载了所谓的“智能驾驶辅助系统”，譬如特斯拉的Autopilot就是典型的例子。
这些辅助功能的加入，确实让我们日常开车放松很多，但是有不少的司机会过于依赖它们，似乎认为有了辅助系统就不需要自己开车了。
然而现实是，目前市面上还没有一种“智能驾驶辅助系统”能够彻底脱离人类驾驶员的控制。它们在功能演示时也都会注明『务必请驾驶员保持对道路的注意力』，而不是放松警惕。用习惯了，就过于相信自动驾驶功能，这就是为什么特斯拉的Autopilot容易出事故的原因。
关于自动驾驶引申出的问题，可以点击阅读笔者的另一篇文章《为何自动驾驶事故频发？》详细了解。
自动驾驶确实是未来的技术发展方向，但就目前而言，市面上能够使用的“自动驾驶”或“辅助驾驶”功能都脱离不了驾驶员的操作，大家在驾驶时仍需集中注意力，切勿过分相信某些功能。道路千万条，安全第一条。
总结：电动车更容易出事故？
为什么我们感觉电动车容易出事故？四个字，就是认知偏差。
这其实是部分媒体的责任，新闻报道都是有取向的，什么样的新闻容易吸引更多的流量，那就优先报道什么。燃油车发展了近百年，出什么事都司空见惯，但是新能源车，尤其是电动车，在最近十年才开始在国内普及，而且在推广的路上还存在很多争议，车祸/自燃/自动驾驶都是热点。
举个简单的例子，一提到自燃的例子，大家脑海中是不是都第一时间想到电动车？然而，在中国电动汽车百人会论坛（2020）上，中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春做了“新能源汽车与大数据安全”的报告。报告中提到，新能源汽车国家监测与管理平台的数据显示，新能源汽车的起火事故率为0.9-1.2/万辆，低于燃油车2-4/万辆的水平，新能源车的起火事故是燃油车的二分之一。孙逢春教授同时担任电动车辆国家工程实验室主任，而电动车辆国家工程实验室，负责新能源汽车国家平台的建设和运行工作。他给出的数据还是很有参考力的。
为什么我们的认知和事实会出现偏差呢？因为群众接受的信息其实是经过媒体筛选过的信息，很容易就形成了片面的认识。而电动车这个新鲜玩意儿，尤其是挑战了旧规则的新鲜玩意儿，必然会受到更多的质疑目光，一点一滴都会被拿放大镜来看。偏见和误解就是这么产生的。
——————————
最后总结一下，电动车更容易出事故是个伪命题。但是，因为动力结构的不同，电动机与燃油车的产品特性确实存在一些区别，在驾驶习惯上也需要有一个转变的适应期。排除驾驶水平的原因，人们主要也是在这个适应的过程中发生事故。
但是这样的差别，有必要重考驾照吗？或者说有必要补考电动车的新科目吗？读者们，你们觉得呢。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
浙江金华一新能源汽车被追尾后连撞多车，造成此次事故的原因是什么？
随着气温回升，近期电动车起火、自燃又开始频繁发生。5月8日，东莞市一处小桔充电站发生火灾事故，烧毁4辆电动车。近日，东莞市要求全市48家小桔充电站全部停业整顿。
发生事故的充电站，位于东莞市塘厦镇田心社区木莲路41号。当天下午14时约23分，一辆郑州日产新能源（帅客EV）突然冒出火苗，同时，大火还将旁边一同充电的多车引燃，造成数辆车被烧成车架而报废。
对于电动车充电自燃一事，小桔充电方面表示，“目前当地消防部门正在调查事故原因，我们非常重视此事，已派专门工作组前往现场。”
然而这已经不是今年夏天第一起电动车自燃情况了。5月4日，浙江杭州，一辆新能源车发生自燃，现场浓烟弥漫。消防员将火扑灭后，车被烧得只剩一个空壳；5月8日上午，一辆理想one在湖南长沙街头自燃，在将这家车企的产品推至风口浪尖。
虽然目前这三起电动汽车失火事件还没有明确的事故原因，不过根据以往的经验判断，电池问题大概率是新能源汽车着火事故的主要原因。
此前，北京理工大学副教授、新能源汽车国家大数据联盟副秘书长刘鹏曾谈到，目前我国汽车每年的燃烧事故率达到万分之3.16，而新能源车的燃烧事故率为万分之0.98。对于涉及安全的事件来说，再小的安全事件，都可能酿成严重后果。新能源车安全究竟如何保障？
电池路线之争
电动车实际进入百姓生活不过也就是最近五年的事情。然而纵观这五年之中发生的种种电动车自燃情况，我们发现绝大部分都是乘用车方面发生的事故，新能源商用车，尤其是新能源客车极少发生类似情况。
究其原因，一方面是因为客车属于大量载人为主的营运车辆，乘客的安全属性比小车要求的更高。另外一个方面，当初在新能源顶层设计的时候，考虑到客车的安全性高标准，因此基本确定了乘用车使用三元锂电池，而客车使用磷酸铁锂电池。
早年间这两种电池类型优缺点都十分明显，三元锂电池能量密度高，同样体积续航里程更长，缺点是电池安全性可靠性有待提高。而磷酸铁锂电池虽然能量密度稍低，但是安全性非常好，使用磷酸铁锂电池的车辆几乎不会出现驾驶或者充电过程中失火的情况。
当然此后几年，两种类型的电池都有了长足进步，如今三元锂电池已经占据了绝大部分新能源市场。而磷酸铁锂电池依旧只是客车市场大规模使用。
直到最近比亚迪对外发布了刀片电池、宁德时代发布了CTP技术之后，磷酸铁锂这个当初在“天赋”上低人一头的老旧技术，在大幅度解决了电池续航方面的短板之后，爆发出超强的竞争力。
而三元锂电池由于内含“钴”这种材料，在今天这个新能源补贴全面下调的关口，很多新能源车型就养不起“钴奶奶”，车价降不下来，大家就都去买燃油车了。
举个例子，如果你买一款带60度电，续航400-500公里的车型，用磷酸铁锂电池，成本3.6万，而用三元锂电池，成本在6 -7.2万元之间，但是你换电池，成本可以“速降”2.4-3.6万元，对一些十几万块钱的电动车来说，半个车的成本都压在三元锂电池上，不是开玩笑的。
目前，宁德时代已经开始向特斯拉提供不含“钴”的CPT封装磷酸铁锂电池。而比亚迪的刀片电池在其高端车型上大量装配，未来不排除装备到比亚迪的超级电动大巴上。这样一来，两大新能源巨头似乎就未来的电池路线之争达成了一致，磷酸铁锂小胜一筹。
不过，车企选择电池技术路线是经过深思熟虑的，不会随意切换，三元锂电池王者的地位近期还不会轻易动摇。但是仅就安全性这个角度来说，磷酸铁锂是更适合的选项。
充电模式和换电模式之争
在2019年8月，新能源汽车国家大数据联盟曾发布过《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》，报告中显示，从2019年5月至8月不到4个月的时间里，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆。
其中，在已经查明起火原因的车辆中，行驶状态的车辆比例为41%，静止状态的车辆比例为40%，充电状态的车辆比例为19%。由此可见，与行驶状态、静止状态相比，充电状态并非大头。
不过若回到本文开篇的事故中，显然车辆是在充电状态下出的问题。这就引出了最近热度比较高的争论，电动车到底是充电好还是换电好。
充电模式，大家都比较了解，所以不多做赘述。关于换电模式，简单来说就是，电动车车主使用换电品牌统一的电池，当电动车没电时，车主无需花费七八个小时为电动车充电，只需在临近的换电柜中扫码换取已充好的电池，短短几秒，电动车“满血复活”。
目前，行业内普遍尝试的换电模式是车电分离，即对电量低的电池包进行更换。而国内换电业务做的最好的是蔚来汽车，截止到5月15日，随着北京海航国兴城蔚来换电站正式投运，蔚来汽车已经在全国建立了127个换电站，覆盖54个城市，其中北京就有10个之多。
让车电分离，可以促进动力电池的长期租赁，或者采取签约的形式加入换电网络，以里程计费方式涵盖电池的使用成本和能源成本。
理论上说，如果我们可以设置一个类似于电池银行的形式，由主机厂、电池企业和社会资本出资打造，主机厂只需要销售无电池的车辆即可，由用户自行向电池银行租赁电池。这种模式的好处在于赋予了用户更多可选择性，用户无需再担忧电池的衰减和后续升级问题，在一定程度上是节省了用户购车、用车综合成本。而且换电的过程也几乎百分之百规避了充电失火隐患。
在这新能源汽车企业继续降低成本的当下，显然诱惑力十足。不过我们也应该看到，换电模式之所以还处在理论向实际使用转化，迟迟无法大规模铺开的原因，主要还是因为电池标准化在如今的新能源市场很难实现，各个企业都有自己的标准和设计思路，导致了多种电池规格无法进行统一的大批量处理。
只能说蔚来自建的换电站给蔚来旗下的车型换电，如果都是如此，社会资源将得到极大的浪费。而且各家自建换电站耗资巨大，短期内又看不到收益，大量投资无法短期内收回，这就是换电模式推行多年却无法迎来规模发展的根本原因。
好在顶层政策设计层面已经注意到了这个问题，4月下旬，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》对补贴政策做了新一轮的调整和规范，其中一条颇引人注目：2020 年起享受政策补贴的新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含 30 万元)，但支持换电的车辆不受此规定限制。
国家已经明确了鼓励换电站建设，接下来就是看看哪些厂家能利用这个风口起飞。
百姓评车
如果我们透过事物表面看本质，就会发现，最近频发的新能源车失火问题从本质上来说是新能源电池的路线之争跟充电和换电的形式之争。不管最后走了哪条路，我们都希望新能源车的安全问题能够从根儿上得到彻底解决。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
浙江金华一新能源汽车被追尾后连撞多车，造成此次事故的原因是什么？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。一段轿车被追尾事故后加快向前碰撞多车的视频引起关注。有最新消息称涉事车辆为蔚来新能源车，2月15日，蔚来层面记者确认，该起事故中的车辆确为蔚来新能源车。浙江金华高速交警支队一中队警察向南都记者表明，事故已按一切正常步骤开展解决，依据肇事者车辆驾驶人员的描述，其自己实际操作不合理的可能比较大。
据行车记录器拍摄的视频播放画面表明，事故发生于2月12日，一辆轿车在被后才车辆追尾事故后，忽然加快向前行驶，连续碰撞了几台轿车。肇事者车辆驾驶人员表明，那时候被后边车辆顶了一下，就感觉时速快起来了。有最新消息称，被追尾事故后加快行车的车辆是蔚来新能源车。2月15日，蔚来层面向南都记者确认，以上事故中碰撞多车的车辆确为蔚来新能源车。
就该起事故，金华高速交警支队一中队警察告知记者，肇事者车辆那时候碰撞了几辆，一直向前行驶了约2千米以内的间距才停住。警察表明，交管部门没法评定事故发生时车辆处在哪些情况，因后面发生的碰撞与蔚来新能源车相关，因此早已按一切正常的事故解决过程对该起事故开展解决。
针对蔚来车辆向前加快碰撞多车的缘故，该警察称，“大家这里没法下结论，但依据车辆驾驶人员的说法，他自己实际操作不合理的可能比较大。”
所以，车辆发生事故是难以避免的，跟是否是新能源汽车关系不大。
非常高兴能与大家分享这些有关“2020新能源汽车事故”的信息。在今天的讨论中，我希望能帮助大家更全面地了解这个主题。感谢大家的参与和聆听，希望这些信息能对大家有所帮助。